sábado, 6 de abril de 2013

ESCUDERÍAS - BRABHAM (1961-1992)

 


HÁGALO UD. MISMO


Jack Brabham había demostrado ser un genial ingeniero y un excepcional piloto y así era reconocido por todos, lo que casi nadie sabía era que también era un inteligente gestor que por supuesto no se había tragado el cuento de los problemas presupuestarios de Cooper. Así que aquel año decidió llamar a su amigo Ron Tauranac a Australia:
.- Ron, soy Jack.

.- ¡Jack! Me alegro de oírte ¿Qué tal van las cosas por ahí, tenemos o no presupuesto para la nueva suspensión?

.- Olvida la nueva suspensión, ya no trabajamos para Cooper.

.- ¿Te han despedido?

.- No, no, no... Sigo siendo empleado suyo... Lo que quiero decir es que vamos a empezar a trabajar para nosotros. Quiero que vengas a Inglaterra, vamos a diseñar y construir nuestros propios modelos.

.- ¿No se enfadarán en Cooper?

.- No, porque no se enterarán. Trabajaremos en secreto.

A Tauranac le faltó tiempo para presentarse en Inglaterra. Los dos amigos constituyeron la MRD (Motor Racing Development) y abrieron un pequeño taller; inicialmente se especializaron en lo que mejor sabían hacer, transformar coches de gama alta en deportivos para clientes adinerados, y el dinero así ganado les permitió presentar en 1961 el primer MRD en la Formula Junior. En 1962 construían su primer F1, MRD cambiaba su nombre por Brabham y sus monoplazas se definirían a partir de ese momento como BT01, BT02, BT03,... en honor a sus creadores, Brabham y Tauranac.
Lo increíble es que con todo este mar de fondo, el equipo Cooper-Climax dominó por completo la temporada de 1960; ganaron 6 de las 8 carreras en las que participaron, de nuevo se saltaron las 500 Millas de Indianápolis, y de esas 6 Jack se impuso en 5, logrando así su segundo título de Campeón del Mundo de F1. El declive empezó en 1961, no sólo por la falta de esfuerzo de Cooper y Brabham, sino sobre todo por la emergencia de Ferrari y Lotus; pero para entonces Cooper estaba más pensando en su Mini y Brabham en su BT01.

Jack empezó la temporada 1962 corriendo para Lotus, ya rotas sus relaciones con Cooper, pero lo terminaría corriendo para sí mismo; de las cuatro últimas carreras, desde el GP de Alemania, tres las disputó al volante de su BT01. Este detalle no gustó nada en Lotus ni en ninguna otra escudería, que prácticamente cerraron las puertas al Brabham piloto; a Jack le daba igual, por fin tenía su propia escudería; para el resto de pilotos, fue una cierta decepción, y así lo expresaba su excompañero en Lotus, Jim Clark:

- Jack era el mejor de todos nosotros; si se hubiera centrado en su trabajo de piloto, habría dominado la F1 de los 60 como Fangio dominó la de los 50, pero él prefería estar todo el día en el taller, apretando tuercas y arreglando motores, a estar entrenando con el coche en la pista.
Así era, efectivamente. Brabham siempre se consideró a sí mismo un ingeniero antes que un piloto; sabía que el secreto para ganar una carrera estaba en el motor, la transmisión y las suspensiones antes que en el volante y veía la F1 como una competición de ingenieros, no de conductores. Por eso prefirió marcharse a su pequeña escudería, en realidad un taller venido a más, que pilotar para un gran equipo; y así pasó de Lotus a un equipo básicamente formado por él mismo, su amigo Ron y su propia esposa Betty, a la que Jack había ido formando personalmente como una mecánico de competición desde que eran novios en Australia.

Los primeros años fueron difíciles; Brabham y Tauranac tenían talento, pero no dinero, por lo que una vez todos los equipos hubieron adoptado la novedad del motor trasero sus resultados no les permitían luchar por el Mundial. Con todo, Jack vio con orgullo cómo su compañero Dan Gurney conseguía las primeras victorias para el equipo Brabham en Francia y México en 1964; nunca le importó ser superado por el segundo piloto del equipo, Jack solo quería ver ganar a su coche, a su creación. Ron Tauranac daba por aquel entonces algunas claves para entender el comportamiento de Brabham:
- Jack era muy celoso en el aspecto técnico, no tanto en el deportivo. No dejaba que ningún mecánico tocara su coche, tenía que hacerlo todo él; y cada GP incluía alguna mejora sin haberla probado antes, lo que nos ocasionaba grandes problemas de fiabilidad. Pero era absolutamente feliz cuando su coche ganaba una carrera, aunque fuera conducido por el otro piloto mientras él quedaba fuera de los puntos.

La temporada de 1966 estaba marcada en rojo en el calendario de Jack y Ron. Aquel año la FIA había decidido aumentar la cilindrada de los motores de F1, que pasarían de 1.000 a 3.000 centímetros cúbicos. Esta decisión conllevaba una auténtica revolución mecánica en la categoría, y era el momento idóneo para que un par de ingenieros con poco dinero pero mucho talento pudieran tomar ventaja respecto a sus rivales. Ni corto ni perezoso Jack volvió a Australia y allí contactó con la empresa Repco para que le construyeran un motor siguiendo sus especificaciones, sobre la base de un V8 Oldsmobile. Volvió a Gran Bretaña para dar inicio a la temporada al mando de su nuevo y flamante Brabham-Repco para enfrentarse a los Cooper, Lotus, BRM o Ferrari. Una vez consiguió poner a punto su monoplaza, ganó cuatro carreras consecutivas, Francia, Inglaterra, Holanda y Alemania, lo que unido al 2º puesto logrado en México le llevaron hasta su tercer título de Campeón del Mundo de Pilotos y al primero de Constructores.
¿Cuál de los dos títulos le hizo más ilusión? Sin duda, el de Constructores; y revalidarlo se convirtió en su mayor empeño en la temporada siguiente, la de 1967. Aún gozaba del liderazgo tecnológico, pero no podía dormirse; todo el año estuvo incorporando mejoras a su monoplaza, mejoras que invariablemente quería probar él mismo. Consiguió tener de nuevo el monoplaza más rápido y consiguió por segundo año consecutivo el título de Campeón del Mundo de Constructores, su galardón más preciado; sin embargo, el título de Pilotos recayó en su segundo piloto, Denny Hulme, quien se benefició de la mayor fragilidad del coche de Brabham, quien no obstante sería subcampeón.

La retirada de Jack Brabham supuso el fin de una era. Los historiadores suelen buscar hechos concretos que les sirvan para poner fecha a los grandes períodos históricos. Pues de la misma forma podríamos decir que si la llegada de Brabham a Cooper supuso el fin de la llamada Edad Antigua de la F1, la de los "gentleman driver", para dar inicio a la Edad Media, la de los "garajistas", su retirada al finalizar la temporada de 1970 supuso también el fin de una era. Brabham había personificado un modelo de F1 que con él llegaba a su culminación, la del ingeniero que sin grandes recursos económicos era capaz de poner un monoplaza construido con medios rudimentarios en el Mundial de F1. Pero no sólo había sido un pionero, la historia de Jack era además un ejemplo de éxito; aún hoy es el único hombre que ha sido Campeón del Mundo de Pilotos y Constructores el mismo año al mando de un coche fabricado por él mismo, un récord que a día de hoy parece imposible de batir.
Pero los tiempos cambian, y en 1970 era evidente para cualquiera que la época de los artesanos del motor estaba tocando a su fin; los medios técnicos que cada vez en mayor medida exigía la categoría ya no estaban al alcance de los simples ingenieros, que iban dejando su lugar como dueños de los equipos a las grandes fábricas del motor. Brabham se daba cuenta, nunca le falló su olfato empresarial a lo largo de su carrera, y decidió llegado el momento de retirarse cuando en 1971 no consiguió un patrocinador publicitario para su equipo; vendió su participación a su amigo y socio Ron Tauranac y volvió a Australia, donde puso en marcha una empresa de aviación, su otra gran pasión tras las carreras.

Tauranac era un brillante ingeniero, pero le faltaba el talento empresarial de Jack; al finalizar la temporada de 1970 llamó de nuevo a su amigo para que le ayudara a encontrar comprador para el equipo, pues de no hacerlo irían a la quiebra. Brabham volvió de Australia para ayudarle y a los pocos meses encontraron un comprador. Se trataba de un joven moreno que podía pasar perfectamente por el quinto beatle: pelo largo, gafas redondas, camisa con estampado psicodélico, gran cinturón y pantalones de campana. No era un ingeniero, ni siquiera un mecánico, no tenía nada que ver ni con Jack ni con Ron, pero suyo sería el futuro de la F1.
.- Han hecho ustedes mucho por la F1, pero ahora los tiempos son otros.

.- La F1 siempre serán coches, motores, grasa, goma quemada, llaves inglesas,... ése es nuestro mundo

.- Sin duda lo ha sido, pero el futuro no pasa por ahí; ya nadie puede pretender financiar un equipo de F1 simplemente con las ventas de unos pocos coches deportivos y anunciando una marca de aceite lubricante. El futuro está en la TV, en involucrar a los grandes fabricantes de automóviles, en atraer a las marcas de productos de gran consumo... y en que los equipos sean los dueños de la competición para así beneficiarse de los ingresos que genere el Campeonato; tengo que hablar inmediatamente con el resto de propietarios de equipos, bajo la dirección de la FIA no vamos a ninguna parte.
.- ¿Usted entiende algo de mecánica?

.- Muy poco, pero para eso está Ron Tauranac. Él sabe construir coches rápidos pero no sabe cómo encontrar dinero para pagarlos; yo sí conozco la forma de conseguir el dinero, haremos un buen equipo, ya lo verá.

.- Me gustaría que el equipo Brabham siguiera ganando carreras; sé que con Ron al mando serán capaces de hacerlo si usted pone a su disposición suficiente dinero para desarrollar sus ideas..

.- No dude que será así; deja usted su equipo en buenas manos, señor Brabham.

.- Así lo espero, señor Ecclestone.
Y de esta forma terminó la historia de Jack Brabham en la F1; en realidad, así terminó la época de los garajistas en la F1. Bernie Ecclestone cumplió su palabra; proveyó a Tauranac primero y al sudafricano Gordon Murray después de los medios económicos que necesitaban para desarrollar sus proyectos, que volvieron a asombrar en las pistas en la década de los 70, siendo Murray de los primeros en darse cuenta de la importancia y paulatino predominio de la aerodinámica en los monoplazas incluso sobre el motor, convirtiendo de nuevo al equipo Brabham en protagonista del Mundial de F1. Pero ésa es ya otra Historia, ésa es ya otra F1. Para entonces, Brabham ya era añorada pre-historia.

 

No hay comentarios:

Publicar un comentario