lunes, 9 de septiembre de 2013

ESPECIALES- LA ERA DE LOS MOTORES TURBO (1976-1983)







EL EFECTO (SUELO) DOMINÒ






En los años sesenta empezaron a sobrealimentarse los motores diesel de los camiones, mientras que la primera aplicación del turbo a motores de explosión se debió al mundo de la competición. En 1971, el ingeniero francés Auguste Rateau logró ciertos éxitos en sus experimentos, haciendo concebir esperanzas en la aplicación de un turbocompresor en un motor de explosión, con el que se podría conseguir un número de caballos de potencia increíble para la época. El campo de prueba, evidentemente, fue el de la competición. 

Sería Renault quien diera las facilidades necesarias para llegar a buen puerto. En 1976, Renault dio luz verde a la construcción del primer monoplaza de F1 con motor turboalimentado de la era moderna, aprovechando que el reglamento permitía montar motores turbo de 1.500 c.c. frente a los 3.000c.c. atmosféricos. El camino era arriesgado y difícil, pero tras romper muchos motores, el invento acabó funcionando.

El motor Renault-Gordini con el que se equipaba a los deportivos Alpine en la modalidad de sport-prototipos, fue elegido para hacer las pruebas de aplicación del turbo. Así nació el A-442, que fue la base de un motor provisto de un turbocompresor que le proporcionaba una potencia de 350 caballos a 11.000 rpm, que hizo su debut en la Formula 1 en junio de 1977. Aquel primer turbo era un KKK con una válvula de descarga tarada a 1,40 bar. En competición, los motores turbo presentaron muchos problemas, que se fueron solucionando con diversos trucos. Se aplicaron 2 turbos pequeños en lugar de uno grande para conseguir una respuesta más rápida del motor a las aceleraciones, se refrigeró el aire de admisión que salía de los turbos a unos 1000 ºC, se estudiaron escapes más adecuados para la expulsión de los gases quemados, etc.


1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault. Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado propulsado por un motor 1.5 litros con turbocompresor. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de F1 había intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en el consumo de combustible y retardo en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. 

Sin embargo, Renault tomó su motor turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios, y a pesar de que las frecuentes roturas le ganaron el mote de "Pequeña Tetera Amarilla", persistieron con el motor hasta que finalmente vieron buenos resultados en 1979.

Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el "efecto suelo" por vez primera a la F1. Dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente menor, el auto Lotus fue rápido pero poco confiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también experimentaban con el efecto suelo. A final de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus pagaba ganancias cuando el Lotus '79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en ganar el campeonato americano IndyCar y el título de F1.

El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1. Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo ya se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.

En 1980, ya se conseguían 540 cv a 7.500 rpm, mientras que la fiabilidad de los motores en competición era cada vez mayor. Ante estos logros, todos los constructores de coches de competición se pasaron al nuevo sistema, ya que con los antiguos les era imposible competir con las potencias de los motores turboalimentados. En 1981, Ferrari ya había alcanzado una presión de soplado de 1,90 bar, y en 1985, superaba valores de 4,00 bar, lo que daba a sus motores más de mil caballos de potencia. Arrastrado por el éxito de los deportivos, la adopción del turbo se hizo inevitable en el terreno de los turismos. Los primeros fueron los coches de rally, y pronto los usuarios corrientes dispusieron de automóviles provistos de este sistema de soplado.

El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado. Para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores DFV.

Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los autos turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios autos para corren en la época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.


El progreso de los motores turbo continuaba, pero las espeluznantes velocidades que se alcanzaban y varios accidentes brutales en los que murieron pilotos como Villeneuve o Depailler, aconsejaron controlar aquellas bestias. Se comenzó reduciendo la capacidad de los depósitos de gasolina y limitando la presión de los turbo, pero aún así, gracias al desarrollo, los motores turbo pasaron de ofrecer en carrera 600cv en 1983 sin límite de gasolina, a 900cv con el límite de 220 litros.

El enorme gasto que suponía montar estos motores provocó una gran división entre grandes equipos apoyados por un fabricante y los que tenían menos recursos, por lo que la FIA decidió prohibir los motores turbo a partir de 1989, dando fin a aquella loca época de fuerza bruta.



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