viernes, 1 de noviembre de 2013

ESPECIALES - EL TYRRELL DE SEIS RUEDAS (Proyecto P34, 1976/1978)










LA ÙLTIMA HAZAÑA DE KEN TYRRELL: 

REVOLUCIÒN SOBRE SEIS RUEDAS





Cuando fue revelado en su presentación, la cubierta que lo cubría fue retirada poco a poco desde su parte trasera, y al ser mostrados sus dos ejes delanteros, las expresiones de asombro de la prensa mundial presente en el acto fueron muy numerosas. Y es que junto al Brabham BT46B (conocido como "el coche ventilador"), el cual compitió en 1978; el seis ruedas de Tyrrell fue el monoplaza más radical que jamás haya competido en una carrera de F1.

El proyecto comienza en 1968 cuando Derek Gardner trabajaba en EEUU desarrollando modelos como el Lotus 56 movido por turbina de gas. Años después recaló en el equipo Elf – Tyrrell Racing como jefe de diseño y se encontró con que tenía que sustituir al exitoso Tyrrell 007. Tras varios cálculos y estudios se dio cuenta de que necesitarían como mínimo una ganancia de 50 cv para ser competitivos, y ya que casi todos los equipos montaban el mismo motor, la única manera de conseguir esa ganancia era realizando un buen trabajo aerodinámico. En 1974, tras varias semanas de estudio, Derek presentó un proyecto a Ken Tyrrell.

La teoría de este diseño era que los neumáticos causaban una elevación en proporción a su tamaño. Ken Tyrrell después del shock inicial mostró un gran interés por el proyecto y acabó dando luz verde a la construcción del monoplaza.


Este coche debutó en 1976 en el Gran Premio de España (celebrado en el Circuito del Jarama el 2 de mayo de dicho año) después de un largo periodo de desarrollo y de mucha especulación respecto al proyecto, ya que se pensó que simplemente se trataba de un truco publicitario. Lo que buscaba Derek Gardner era reducir la resistencia aerodinámica escondiendo los neumáticos detrás de un carenado frontal, pues como todos sabemos, en Fórmula 1 no está permitido cubrir las ruedas.


Su primera participación tuvo lugar en el GP de España de 1976, conducido por Patrick Depailler, y pudo probar ser muy competitivo. Fue tercero en la calificación, aunque tuvo que abandonar la carrera en la vuelta 26 por problemas en los frenos. A lo largo de aquella primera temporada, tanto Jody Scheckter como Depailler fueron capaces de obtener buenos resultados con el monoplaza; pero mientras Depailler elogiaba el coche continuamente, Scheckter manifestaba que la competitividad del vehículo sería solo temporal. Otro factor a tener en cuenta en el rendimiento final del vehículo, fue que los neumáticos especiales de Goodyear no fueron producidos por la marca en cantidad suficiente hasta casi el final de la temporada.

El momento de gloria del P34 llegó en su cuarta carrera, en el GP de Suecia. Scheckter y Depailler finalizaron la carrera primero y segundo, respectivamente. Hasta la fecha, Scheckter ostenta la marca de ser el único piloto de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado una carrera conduciendo un coche de seis ruedas.


En 1977, Scheckter fue remplazado en el equipo por el sueco Ronnie Peterson, y el P34 fue rediseñado con una aerodinámica mejorada. El P34B era más amplio y pesado que su predecesor, y aunque Peterson fue capaz de encadenar algunos prometedores resultados, al igual que Depailler, estaba claro que el coche no era tan bueno como el de la campaña anterior, principalmente debido a que el fabricante de neumáticos no pudo desarrollar adecuadamente los pequeños neumáticos delanteros necesarios para el vehículo.


Una de las causas de que el Proyecto 34 fuera abandonado residía en que los neumáticos delanteros sufrían un excesivo desgaste, problema que no fueron capaces de solucionar en ningún momento. En 1976 se desarrollaron varias evoluciones que se montaron en 1977, como una nueva carrocería de kevlar, sustituyendo a la anterior de fibra de vidrio que resultaba demasiado pesada. Esta carrocería trajo consigo ciertos problemas, uno de los más importantes fue que se redujo la refrigeración de los radiadores, que originalmente se montaban tras el alerón delantero. Otro de los inconvenientes era que la carrocería resultaba muy aparatosa, lo que provocaba problemas de logística.



El peso añadido del sistema de suspensión delantero, junto a los problemas de neumáticos, y el frecuente sobrecalentamiento de los frenos delanteros, problema éste que el vehículo siempre presentó y nunca se pudo solucionar de modo totalmente satisfactorio, fueron las principales causas para finalizar el proyecto. El desarrollo del P34 finalizó en 1978, y con ello, un capítulo remarcable de la historia de la F1 llegaba a su fin.



A lo largo de la temporada de 1977, siguieron intentando solucionar los problemas, sacando en prácticamente cada carrera una nueva evolución. Ya en el GP de Monza se verificó que las ruedas traseras eran casi 2 segundos más rápidas que las delanteras, haciendo que el coche fuera casi incontrolable a la hora de conducirlo. Por entonces Goodyear dejó de interesarse por el proyecto, lo que provocó que Derek se desilusionara definitivamente y abandonara la Fórmula 1. Ken Tyrrell lo sustituyó por Maurice Phillippe que intentó solucionar dichos problemas moviendo nuevamente la posición de los radiadores para intentar ganar refrigeración y ensanchó el eje delantero, mandando al traste todos los beneficios de tener cuatro pequeñas ruedas delanteras. Finalmente el P34 fue retirado de la competición en 1978.


Recientemente, el P34 ha sido visto de nuevo en carreras de vehículos históricos, probando nuevamente poder ser competitivo. Esto fue posible cuando la compañía de neumáticos Avon firmó un acuerdo para fabricar los neumáticos de 10 pulgadas a medida para Simon Bull, propietario del chasis número 6 (uno de los ejemplares del vehículo que aun se conservan). Entre 1999 y 2000, el resucitado P34 compitió en diferentes circuitos europeos como participante en el campeonato de Thorougbred Grand Prix (TGP) de la FIA. Conducido por Martin Stretton, el coche ganó el campeonato TGP en el 2000. El coche ha sido también visto en algunas ocasiones en el evento "Goodwood Festival of Speed".



A pesar de que el Tyrrell P34 es el más conocido monoplaza de seis ruedas de la F1, este no ha sido el único construido basado en este diseño radical. Las escuderías March Engineering y Williams construyeron chasis experimentales de seis ruedas. Sin embargo, a pesar de los innumerables tests, ni el March 2-4-0 o el Williams FW08B llegaron a disputar una carrera. La escudería Ferrari también construyó un F1 experimental de seis ruedas, el Ferrari 312T6 el cual, a diferencia del March y el Williams, montaba cuatro ruedas traseras en un solo eje. Pero al igual que los monoplazas de Williams y March, el Ferrari nunca compitió. 

El motivo por el cual ninguno de estos vehículos tomo parte en una carrera, y de la desaparición de los coches de seis ruedas en general; es el resultado de la reorganización de las normas de competición en la temporada de 1983, en la cual se prohibió competir a los monoplazas con tracción a las cuatro ruedas. Posteriormente, las normas de la Fórmula 1 dictaminaron como cuatro el número máximo de ruedas permitidas en un monoplaza.

A pesar del escaso tiempo que estuvo en competición, el P34 se ha mantenido vivo en la memoria popular gracias a diferentes réplicas en maquetas editadas por diferentes compañías. La empresa Corgi vendió un modelo a escala que fue un éxito de ventas a finales de los 70. Con posterioridad, Tamiya tomó el relevo en la venta del referido modelo a escala.

Vehículos inspirados en el P34 han aparecido igualmente en tres series de anime japonesas. El primero de ellos, se pudo ver en una carrera de F1 del primer episodio de la serie "Moldiver". Posteriormente, en la serie "Arrow Emblem Hawk of the Grand Prix", el diseño del "Todoroko Special", el cual juega un papel protagonista, está claramente inspirado por las formas del P34. Por último, un coche de las series Indy con una línea basada en el diseño del monoplaza de Tyrrell, se pudo ver siendo conducido por Lupin III en un episodio de la serie del mismo nombre.

Podemos ver al P34 en acción disputando una carrera en el video de la canción "Faster" de Geroge Harrison, donde también aparece el cantante como ayudante de pista. Dejando a un lado la competición, en 1997 Derek Gardner restauró un P34 en colaboración con un presentador de un programa dedicado al mundo del motor de la BBC, Simon Bull.


El Tyrrell P34 es y será el único Fórmula 1 de seis ruedas que compitió en el Campeonato del Mundo de Formula 1, pues poco 

después la FIA prohibió los monoplazas de más de cuatro ruedas.



Caracterìsticas y Estadìsticas:



 

Categoría:    Fórmula 1
Constructor:  Tyrrell
Equipos:      Elf Team Tyrrell
Diseñador     Derek Gardner
Pilotos:      Jody Scheckter, Patrick Depailler, Ronnie Peterson
Chasis:       Monocasco de aluminio, Peso 595 kg (1977: 620 kg), Longitud:     4320 mm
Suspensión (delantera):  Unequal-length Double-Wishbone
Suspensión (trasera):    Unequal-length Double-Wishbone
Motor:        V8 Ford-Cosworth DFV 3.0 litros (2993 cm³). Motor central, montaje longuitudinal. Aspiración. 485 cv = 362 kW a 10600 rpm, 363 Nm a 7000 rpm. Velocidad máxima 300 km/h
Caja de cambios:         Hewland FG 400 5 cambio manual (1977: 6 marchas)
Carburante:    Elf
Neumáticos:    Goodyear
Debut:         Gran Premio de España de 1976
Carreras disputadas:             30
Campeonatos de constructores:    Ninguno
Campeonatos de pilotos:          Ninguno
Victorias:          1
Pole positions:     1
Vueltas rápidas:    3



 

Ficha Tècnica

El aspecto de este monoplaza con sus cuatro pequeñas ruedas delanteras de 9.84 pulgadas de diámetro (25 cm) era realmente impactante y diferente a todo lo que se conocía hasta entonces.

El motivo de que este coche estuviera dotado de cuatro ruedas delanteras era que al tener las ruedas delanteras tan pequeñas, el agarre en curva y la eficacia en frenada se verían drásticamente reducidas, por lo que se decidió que la única solución viable era la utilización de un segundo eje inmediatamente por detrás del delantero. Al utilizar esta solución, se conseguía una menor superficie frontal, mejorando la penetración aerodinámica (Cx) y obteniendo una mayor velocidad punta. Además se aumentaba un 20% el contacto con el suelo optimizando el nivel de agarre y de frenada del monoplaza. A pesar de todos estos beneficios, era inevitable que existiera una pequeña lacra: la resistencia a la fricción aumentaba un 20% debido a la mayor superficie de contacto y había que sumarle un peso adicional constituido por todos los elementos extra del segundo eje.


En este aspecto, el P34 se alejaba bastante de lo ideal. El monoplaza comenzó pesando 590 kg y el incesante desarrollo, le llevó hasta más de 650, cuando el peso mínimo en Fórmula 1 en aquella época era de 575 kg, lo que contribuía a que gran parte de las ganancias derivadas de su mejora aerodinámica se vieran mermadas debido a su excesivo peso.

Otra de las curiosidades del Proyecto 34 era que los laterales del habitáculo tenían unas pequeñas escotaduras de plexiglás transparente para que los pilotos pudieran ver los neumáticos, ya que estos quedaban ocultos a la vista debido a su pequeño tamaño.


Hay que comentar que realmente este era el objetivo de montar ruedas tan pequeñas: estas debían quedar integradas dentro de la carrocería de 1400 mm de ancho. Por este motivo, el monocasco era algo más estrecho que el de los demás coches competidores y estaba divididos en dos partes: la frontal se unía a otra posterior cerca del panel de instrumentos, con el fin de que el chasis fuera más ancho en el área de los instrumentos y después se estrechase. Esto originó problemas para situar muchos de los elementos de la parte delantera, tales como el extintor, las baterías o los conductos de refrigeración de los frenos.


La suspensión delantera constaba de dos brazos superiores construidos en dural y otro inferior construido a partir de una plancha de acero. En dural también estaban fabricados los porta-manguetas, pero según fue evolucionando el coche, fueron reemplazados por otros de magnesio. Los porta-manguetas incluían en su diseño las pinzas de freno, detalle que mucha gente decidió copiar en aquella época, por tratarse de una estructura muy ordenada.

Los amortiguadores eran de muy reducido tamaño. Realmente se trataba de una versión en miniatura de los amortiguadores originales, y fabricados por Koni exclusivamente para este vehículo.


Al principio del proyecto, se empleó una barra estabilizadora muy complicada y poco eficiente, y ya que pasaba por medio de la estructura monocasco fue necesario construirla en dos partes, que se unían por el centro, para poder instalarla. Por lo que se tiene entendido, hacer un cambio rápido o modificarla, se tornaba complicado para los mecánicos, y al existir sólo tres posiciones (dura, media o blanda), decidieron cambiarla por una barra estabilizadora normal montada por encima del monocasco.


El tener dos ejes delanteros repercutía en otro problema: los frenos del segundo eje no recibían una adecuada ventilación. Éstos, fabricados por Tyrrell en hierro, disponían de una manguera flexible que llegaba al segundo eje para refrigerarlos correctamente y en caso de que hiciera mucho calor, se instalaba una toma de aire adicional.


En cuanto a la suspensión trasera, el Tyrrell P34 montaba la típica de aquella época de triángulos paralelos y se servía del cárter de la caja de cambios para la sujeción de los triángulos inferiores. Por este motivo, si el equipo quería cambiar la geometría de la suspensión, debían sustituir el cárter por otro de características diferentes. Los frenos traseros estaban montados a la salida de la caja de cambios como en la gran mayoría de los monoplazas de aquella época. La peculiaridad del eje delantero hizo pensar que los pilotos tendrían que hacer mayor esfuerzo para mover la dirección, pero se demostró que una vez acostumbrados no había diferencia con una dirección normal.


Ésta última funcionaba mediante una junta Cardan, pues la columna estaba acodada, ya que el espacio existente entre los pies del piloto y la parte superior del cockpit era muy exiguo. El sistema de dirección estaba realmente bien estudiado, pues una simple cremallera movía las cuatro ruedas delanteras. La cremallera se encargaba de dirigir el eje delantero mientras que las traseras se unían al mencionado eje mediante una bieleta, trasladando el movimiento.


Respecto al motor montaba el famoso Ford-Cosworth DFV V8 de 3 l que desarrollaba 485 cv a 10.000 rpm y 363 Nm a 7.000 rpm. Este motor sumaba más de 100 victorias en la categoría reina desde su primera aparición. Contaba con un sistema de refrigeración con dos radiadores situados por delante de las ruedas traseras a los 140 cm reglamentarios.





MOTOR
Tipo: Ford Cosworth DFV
Disposición: Central longitudinal
Cilindrada: 2.993 cc
Cilindros: 8 en V a 90 grados
Diámetro x carrera: 85,7 × 64,8 mm
Potencia/régimen: 485CV 10.600 rpm
Par/régimen: 363 Nm/7.000 rpm
Alimentación: Inyección Lucas
Compresión: 11,0:1
Distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina


TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Hewland FG 400 Manual de 5 velocidades

CHASIS
Carrocería: Monoplaza de competición
Tipo: Monocasco de aluminio
Suspensión delantera: Doble brazo, con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo
Suspensión trasera: Doble brazo radial, con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo
Dirección: Cremallera y piñón de dirección
Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas

MEDIDAS
Vías/dist. entre ejes: 1.234(del)-1.473(tras)/2.453 mm
Peso en vacío: 595 Kg
Medida llantas: 10 pulgadas (del)-16 pulgadas (tras)
Neumáticos: Goodyear

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 320 Km/h 






No hay comentarios:

Publicar un comentario